OUTRA PONTE, A MESMA MARGEM

(e dentro de pouco tempo haverá também um túnel)


No meio da disputa sobre onde localizar a nova travessia do rio Tejo, estão a cidade do Barreiro e os seus habitantes.

Agitam-se as forças políticas da margem Sul, multiplicando-se em apoios e discursos generosos quanto à vantagem de adoptar a solução primeira sem sequer, como vem sendo característico nestes últimos trinta anos de desacerto nacional, se preocuparem em analisar o assunto do ponto de vista do interesse nacional

Vão a Barcelona e a Dublin beber exemplos para Planos de Reconversão de áreas urbanas, tiram as medidas aos locais de onde querem copiar as ideias mas esquecem-se de estudar a essência, ignoram por completo a metodologia do trabalho e o objectivo do trabalho desenvolvido nessas cidades.

Foi assim com os terrenos do Quimiparque, tentam que seja assim com a nova travessia do rio Tejo, defendendo sem reservas, uma solução proposta há mais de 10 anos, como se de estudar outras alternatias adviesse mal o Mundo.

Lembrei-me por isso de consultar o site da TIS – Transportes, Inovação e Sistemas, SA (www.tis.pt), empresa privada presidida pelo Prof. José Manuel Viegas que, desde 12 de Março de 2008, colocou ao dispor do público o estudo elaborado por esta entidade considerando outra alternativa para a travessia do rio.

O que adiante se transcreve são os trechos que se consideraram significativos para detalhar a proposta apresentada ao LNEC para ser analisada em comparação com a proposta inicial, Barreiro-Chelas.

A equipa de José Viegas começa por explicar que “O aprofundar das soluções de travessia sempre foi por nós considerado como necessário, na medida em que o objectivo principal do relatório elaborado para a CIP era o de demonstrar a superioridade da opção Campo de Tiro de Alcochete para a implantação do aeroporto, e as propostas de acessibilidades (entre as quais as relativas à travessia do Tejo) tinham o propósito único de mostrar que se tinha trabalhado a concepção também ao nível da viabilidade e integração do sistema de transportes e não do aeroporto como peça isolada.”

Esta questão foi reforçada atendendo a que a “implantação do NAL no Campo de Tiro de Alcochete constituía um factor suficientemente forte para questionar se seria ou não possível encontrar um alinhamento mais adequado para a nova travessia, na medida em que era óbvio o forte desalinhamento entre o que poderia ser a linha mais curta para acesso ao aeroporto e o traçado previsto para a ponte Chelas – Barreiro, sendo claro que há uma banda de terreno relativamente estreita em Lisboa por onde uma linha ferroviária possa dirigir um seu ramal para a Linha de Cintura e outro ramal para a Gare do Oriente e Linha do Norte”.

Tendo por base uma série de requisitos, foi “face a essa lista de factores que surgiu a solução híbrida apontada no anterior estudo para a CIP, com uma travessia principal apontada à península do Montijo e uma secundária entre aquela península e a do Barreiro”.

Explica-nos o relatório que foram considerados vários requisitos a que a TTT deveria dar resposta no que ao transporte ferroviário diz respeito, nomeadamente:

- Ligação em bitola UIC para serviços de Alta Velocidade em direcção a Madrid (compromissos datados com Espanha);
- Ligação em bitola convencional para serviços suburbanos entre Lisboa e Península de Setúbal (reforço da quota de mercado do transporte colectivo na AML, redução de emissões);
- Ligações de boa qualidade ao Novo Aeroporto de Lisboa, implicando tempos reduzidos e elevadas frequências de serviço e desejavelmente sem transbordos para a grande maioria dos potenciais clientes (qualidade integrada de serviço, segurança, redução de emissões).
- Ligação em bitola convencional para serviços de médio e longo curso sobre as linhas do Alentejo e do Sul (fecho da rede e forte ganho de tempo nas ligações de longo curso).

Aspectos que se tornam igualmente importantes para o transporte de mercadorias, uma vez que a ligação em bitola UIC á rede espanhola garante “capacidade de recepção de cargas provenientes da Plataforma Logística do Poceirão, e dos portos de Sines e Setúbal a sul do Tejo (grande ganho de fiabilidade nos tempos de percurso por virtude da interoperabilidade do sistema entre os dois países)” e permite, “no futuro a alimentação destes fluxos também a partir da margem direita do Tejo, sem ter de ficar à espera da mudança geral de bitola na rede ferroviária portuguesa ou de fazer circular todos esses comboios de mercadorias (desde a sua origem na margem direita) no par de vias de bitola ibérica para o efeito algaliada"

Por outro lado a ligação em bitola convencional à rede a sul do Tejo permite “sem restrições de carga (ganhos significativos de capacidade e redução significativa dos percursos dos comboios entre as duas margens, com redução do tráfego entre o Setil e Lisboa) ”.

Do ponto de vista rodoviário a equipa do Prof. Viegas considerou a necessidade de:
“- Assegurar uma ligação eficiente entre o corredor Barreiro - Moita e Lisboa/Desencravar o corredor Barreiro - Moita (equidade no acesso a Lisboa a partir dos principais aglomerados na margem esquerda);
- Assegurar um conjunto de ligações equilibrado e eficiente entre as duas margens do Tejo a jusante da Ponte do Carregado, sobre a qual recai a missão de ligações rodoviárias de âmbito nacional sem travessia da AML;
- Serviço de boa qualidade (com muito baixo risco de congestionamento) nas ligações da margem esquerda do Tejo ao Novo Aeroporto de Lisboa.
- Manter sob controle o afluxo de tráfego rodoviário a Lisboa (vindo quer da margem direita quer da margem esquerda) e o congestionamento e emissões associadas, como instrumento de promoção da qualidade de vida e da competitividade económica na cidade e na AML”.

O efeito desta travessia no Ordenamento do Território, no Estuário e no funcionamento do Port de Lisboa foram também considerados, no que respeita aos seguintes aspectos:
“- Ao nível meso, da margem esquerda no seu conjunto e do que ela representa na AML, considerando as orientações do PROT-AML e tendo em especial atenção as questões do modelo urbano polinucleado e da promoção da qualificação e diversificação funcional dos aglomerados da península de Setúbal, e da redução da dependência dos aglomerados ribeirinhos relativamente a Lisboa;
- Ao nível micro, dos locais em que se fará a amarração da infra-estrutura sobre os territórios de uma e outra margem, tendo em atenção as questões da digestão do tráfego rodoviário na rede viária local, os efeitos de barreira que possam ser criados pelas grandes infra-estruturas, e ainda os impactos visuais da implantação destas nos tecidos urbanos que atravessam.
- Impacto visual das infra-estruturas (sobre o rio e nas margens) na qualidade visual da paisagem das margens sobre o estuário e vice-versa (com significado sobre a qualidade de vida nestas cidades e sobre o seu potencial turístico);
- Impactos (ou riscos de impacto) sobre o ecossistema do estuário associados às dragagens necessárias, em particular em zonas de acumulação de metais pesados.
- Impactos da nova travessia nas infra-estruturas e na operacionalidade do Porto de Lisboa, considerando quer as obras necessárias nos cais para compatibilização com as infra-estruturas da travessia, quer as limitações operacionais que possam ser criadas (navegabilidade, espaços de manobra)”.

Mais adiante o Estudo descreve a solução adoptada para a travessia. Aqui recorreu-se a uma descrição detalhada que pode ser consultada no “Relatório Síntese”:

Perfil Transversal tipo a considerar na travessia Beato – Montijo – Solução Ponte

“A ponte é concebida como uma ponte ferroviária com dois pares de vias em níveis sobrepostos (BitolaUIC no nível superior e bitola ibérica no nível inferior) com a possibilidade de adição (imediata ou posterior) de uma valência rodoviária no nível superior"
(…)
No que respeita à infra-estrutura ferroviária a solução Beato – Montijo apresenta as seguintes características principais:
"À chegada a Lisboa, o par de vias em bitola UIC é dirigido para a linha do Norte, atingindo a zona de inserção um pouco a norte da estação de Braço de Prata, enquanto o par de vias em bitola ibérica tem uma bifurcação, saindo um ramo também para a Linha do Norte e outro para a Linha de Cintura e eventualmente Santa Apolónia;
A chegada à margem esquerda é feita na península do Montijo, dando origem de imediato a uma bifurcação, com o ramo norte a dirigir-se para o alinhamento da A12 à saída da Ponte Vasco da Gama, passando em túnel escavado por baixo da pista 01/19 da BA6, e o ramo sul a dirigir-se ao longo do limite externo da BA6 para a península do Barreiro, onde chega na zona do Lavradio tocando a zona hoje ocupada pelos terrenos da Quimiparque:
Para a transposição entre o Montijo e o Barreiro podem ser adoptadas soluções em túnel imerso ou em ponte para vencer o Canal do Montijo, sensivelmente com o mesmo traçado em planta, e incluindo em qualquer dos casos uma componente rodoviária com 2 x 2 pistas, que constitui um trecho importante do Arco Ribeirinho entre os principais aglomerados da margem esquerda do Tejo e que além disso proporciona um muito significativo encurtamento (13 km a menos) na distância de acesso rodoviário do Barreiro a Lisboa pela Ponte Vasco da Gama, cerca de 30% da distância total até à Gare do Oriente. A solução em ponte é mais económica, mas implica a construção de um longo viaduto ao longo da linha de costa da península do Montijo, por forma a garantir o tirante de ar de 20 m A solução em túnel imerso poderá ser um pouco mais onerosa e implica a realização de dragagens de fundos do rio numa zona potencialmente contaminada com metais pesados (situação idêntica ao que sucede com a ponte Chelas-Barreiro nos seus primeiros 2km a partir do Barreiro).
Neste caso, em boa parte do seu desenvolvimento ao longo da península do Montijo, este traçado pode ser em vala, com a cota de inserção da catenária muito próxima da actual superfície do terreno, ficando disponíveis graus de liberdade relativos à área a cobrir e ao tipo de cobertura dessa vala;
A componente rodoviária desta travessia Montijo – Barreiro segue ao lado da componente ferroviária em todo o seu percurso, quer em direcção ao Barreiro, quer em direcção ao Montijo, onde ainda passaria lado a lado por baixo da pista 01/19, dirigindo-se a um nó no cruzamento com a EN 199, em que o tráfego destinado ao Montijo se dirige para sul e o tráfego destinado à Ponte Vasco da Gama se dirige para norte (com uma nova praça de portagem, que também serviria o Montijo);
A chegada da linha ferroviária ao Barreiro é feita no alinhamento da actual linha de mercadorias que corre sensivelmente na direcção nordeste – sudoeste por forma a dar acesso ao PMO, havendo pouco depois da chegada a terra uma bifurcação para ligação à linha do Alentejo na zona do Lavradio e Baixa da Banheira. As cotas na travessia desde o Montijo, quer da solução túnel quer da solução ponte, permitem que essa chegada ao Barreiro na sua zona industrial seja feita à superfície ou enterrada.”

Esta solução, segundo os seus subscritores, permite ainda “equacionar a existência de uma estação à chegada da península do Barreiro (na zona do Lavradio), (…) potenciando uma intervenção urbanística requalificadora em torno desta infraestrutura de transporte, situação impossível com o traçado adoptado na solução Chelas – Barreiro.”

Relativamente à solução rodoviária esta proposta prevê que ”A componente rodoviária desta travessia Montijo – Barreiro segue ao lado da componente ferroviária em todo o seu percurso, quer em direcção ao Barreiro (onde se dispõe de espaço para fazer o acesso à cota do terreno em boas condições de inserção urbanística e na malha local, com ligação fácil à Avenida das Nacionalizações, ao IC 32 e ao núcleo urbano mais denso), quer em direcção ao Montijo, onde ainda passaria lado a lado por baixo da pista 01/19, dirigindo-se a um nó no cruzamento com a EN 199, em que o tráfego destinado ao Montijo se dirige para sul e o tráfego destinado à Ponte Vasco da Gama se dirige para norte (com uma nova praça de portagem, que também serviria o Montijo e Alcochete, satisfazendo assim uma ligação que vem sendo reclamada desde a construção da ponte, e que significa uma redução de 5 km no acesso do Montijo à margem norte)”.

“A travessia Beato – Montijo pretende ser (e em nosso entender é) um híbrido entre os corredores nascente e central, servindo o Barreiro pelo flanco em vez de pela frente, mas dando-lhe um nível de acessibilidades ferroviárias quase idêntico, sem os inconvenientes de agressão do seu espaço urbano que uma penetração frontal teria. Mantém-se assim bem satisfeito o princípio da serventia ferroviária no trecho central da margem esquerda do estuário”.
(…)
“Defendemos entretanto também a ligação rodoviária entre o Barreiro e o Montijo, com ligação desde o primeiro momento à Ponte Vasco da Gama. Esta grande flexibilidade e adaptação prudencial às necessidades e vicissitudes da economia e da sociedade é uma das grandes qualidades da Ponte Beato - Montijo - Barreiro, que incorpora os mesmos princípios de prudência e de flexibilidade presentes na nossa proposta de implantação do NAL no CT Alcochete.”

Igualmente interessante é também a comparação de custos, avançada neste documento, entre a travessia Igualmente interessante é também a comparação de custos, avançada neste documento, entre a travessia Barreiro-Chelas e esta Barreiro-Montijo-Beato:

Barreiro-Chelas
Ponte e Viadutos (rodo e ferroviários) ...................................................1.750M€
Túnel Ferroviário Marvila ............................................................................20M€
Túnel Ferroviário Lavradio ........................................................................150M€
Obras Compensatórias:
Extensão Terrapleno Xabregas-Poço do Bispo
Transferência do cais da Tanquiport ........................................................300M€
Majoração valor das Dragagens ...................................................................50M€
Majoração custo Subestrutura Ponte

prevendo risco de impacto de navio ............................................................60M€
Aumento comprimento Linha AVF .............................................................70M€
Total Quantificado: ......................................................................................2.400€

Barreiro-Montijo-Beato

Ponte e Viadutos (rodo e ferroviários) ..................................................1.225M€

Ponte Montijo-Barreiro ..............................................................................100M€
Túnel Rodoviário sob Pista 01/19 BA6 Montijo ........................................50M€

Minimização de Impactes e de drenagem de efluentes ..............................5M€

Total Quantificado: ...................................................................................1.380M€

O documento da empresa TIS – Transportes, Inovação e Sistemas, SA, termina com uma comparação entre as duas soluções (Barreiro-Chelas versus Barreiro-Montijo-Beato) enumerando as vantagens que a segunda tem sobre a primeira.

Por opção, essa parte do estudo não foi para aqui transposta uma vez que se pretende que cada um dos leitores pense por si, sem ser condicionado pelas opiniões dos técnicos que elaboraram esta proposta, (como fizemos quando há algumas postagens atrás apresentámos o estudo da travessia Barreiro-Chelas).

Solução TIS Beato-Montijo-Barreiro

A postagem de hoje versou a nova proposta para a TTT, mas a comparação entre o Plano de Reconversão do Quimiparque e o Poblenou (Barcelona) ou as Docklands (Dublin), que serviram de base ao estudo para abrir o Barreiro à especulação imobiliária, não está esquecida, pelo que, senhores meus, minhas senhoras, este vosso amigo vai voltar a escrever sobre isso, palavra de

Captain Jack