AS CARTAS MERECEM SEMPRE RESPOSTA

(principalmente quando não são anónimas)

É sempre com algum prazer que lemos os comentários que os nossos conterrâneos nos enviam para o blog. Esta atitude de comentar é, acima de tudo, salutar e indicativa do interesse que todos devemos alimentar face ao que, no dia-a-dia, se passa à nossa volta.

Devemos, pois, estimular esta participação mesmo quando ela critica as nossas atitudes e manifesta uma opinião contrária à nossa. Devemos, no entanto, corrigir conclusões e juízos que, erradamente, se produzam sobre as nossas pessoas ou as ideias que defendemos.

A última postagem, datada de 16 de Março 2008, suscitou alguns comentários (que podem ser lidos se seleccionarmos a opção para o efeito, por baixo do texto respectivo).

O primeiro comentário é, ao que parece, uma fiel e bem informada transcrição do discurso do Presidente Carlos Humberto, lido em 14 de Março no Mercado 1º de Maio, na jornada de luta “O Barreiro pela Ponte”, que reuniu 300 barreirenses. Este comentário chegou até nós a 18 de Março e está publicado, na íntegra, no Jornal do Barreiro, na sua edição de 21 de Março.

Está assim demonstrada a nossa importância como blog e a confiança que alguns barreirenses depositam em nós, uma vez que nos confiam, em primeira-mão, as notícias que publicam nos jornais locais. Aqui fica o nosso muito obrigado.

Outro comentário feito a 19 de Março, esse sim que merece a nossa reflexão, é de um militar que assina sob pseudónimo (Major droMedÁRIO Lino) e que a seguir transcrevemos.

Meu Major, desculpe que lhe abra o coração mas, com um nome desses ou o senhor seu padrinho gostava muito de Lawrence da Arábia ou o meu Major foi vítima de um lamentável erro de escrita do empregado do registo civil.

Leia-se o texto, atente-se na substância e no conhecimento subjacente às matérias versadas, para perceber como está informado o nosso Major:

“Caro Capitão
Muito me admira a sua idolatria pelo Viegas.
O Barreiro já tem uma ponte em crédito. A PVG era para ser construída no Barreiro. Mas o Lobie do Betão e do Alcatrão foi mais forte. A Lusoponte e o seu Viegas ganharam.O país perdeu.

Não resolveu o problema dos congestionamentos na P25A. Não resolveu a ligação Norte-Sul (Prova: A construção da Ponte Benavente-Santarém para ligar a A1 com a A2).Não resolveu o problema das ligações ferroviárias. A Via Férrea implantada na P25A acrescenta +30m no tempo de viagem para Alentejo e Algarve.
Agora o "seu" Viegas esfalfa-se para conseguir que o Montijo ganhe +2 Pontes, uma Beato-Montijo só ferroviária, outra Montijo-Barreiro que tem dias, num dia é Ferroviária, no dia seguinte é Rodoviária. Mas, como a construção do NAL e da Base Logística do Poceirão gerarão mais tráfego, terá de ser construída + 1 travessia (Algés-Trafaria).
Isto é 3 Travessias em vez de 1.
Já começa a perceber o que faz correr o passarão do Viegas? É claro que os patrões facturarão muito mais em 3 travessias do que numa única travessia.
O Capitão é contribuinte?
Adivinhe então quem pagará as travessias Ferroviárias Beato-Montijo e Montijo-Barreiro?O Zé, claro! ou seja, o OGE.
Uma Ponte Integrada de Lisboa a Chelas será paga pelas Portagens (60 a 90% em 10 anos de exploração!Diga-me Capitão:
Você é mesmo Camarro? Ama o Barreiro. Então porquê esse ódio ao Barreiro?
Com a desindustrialização, com o desinvestimento provocadas pela descolonização e pela apressada adesão à CE, o Barreiro definha. Perde habitantes.
As Zonas antigas transformam-se em Cidades Fantasma.
Desertas.Como inverter a situação?
Promover a instalação de novas indústrias no Barreiro!
Certo!Mas quem será o estúpido que vem instalar indústrias no Barreiro se, para recolher matérias primas ou entregar produtos manufacturados terá de gastar +50 Km por viagem?

Olha Capitão:
Não sei se reparaste! A Linha Férrea para as Praias do Sado sai do Barreiro (Sul e Sueste) e passa no Lavradio. A Linha que leva o combóio até ao Alentejo e Algarve passa na Penalva.- Então porque é que o Viegas quer levar os combóios para o Montijo? Que não tem qualquer linha de Combóio? (O Ramal Montijo-Pinhal Novo morreu!)
E já imaginaste o que será o Montijo com a amarração de 3 Pontes? (PVG, Beato-Montijo e Barreiro-Monijo)!E aceites que se feche a Baía da Moita/Rosário com este labirinto de Pontes Transversais e Longitudinais?
Caro Capitão
Precisas ler mais. Para começar, recomendo que comeces pelo Projecto do Eng Silvino Pompeu dos Santos.
Que leias a argumentação da RAVE e da AML (PROTAL).
E precisas pensar mais no Barreiro.
Não te maço mais.
Saudações Castrenses do
TeuMajor droMedÁRIO Lino”
19 de Março de 2008 07:19

Meu Major,
Confesso que o erro é meu e desde já lhe peço imensa desculpa.
As imagens que juntei ao texto de 16 de Março não permitem (devido à quantidade de informação de que dispõem) ser aumentadas para que se possa ver melhor o traçado proposto pelo grupo de trabalho do Prof. Viegas, caso contrário veria que não há “labirinto de Pontes Transversais e Longitudinais” frente à baía da Moita/Rosarinho.

Tão pouco a linha-férrea ligará ao Montijo (a não ser a de alta velocidade) mas sim ao Lavradio onde entronca na existente, que recupera a sua capacidade de ligação ao Sul do país, perdida para o Pinhal Novo.

Quanto ao pagamento da ponte Chelas-Barreiro com o dinheiro das portagens, em 10 anos de exploração, o meu Major lá saberá melhor que eu, esse aspecto, mas olhe que a PVG, menos extensa que esta tem um período de concessão bem maior e, dez anos volvidos após a sua abertura, ainda não está paga nem em metade e tem a facturar para ela a P25A.

Também não percebo como faz as contas aos 50Km de percurso quando actualmente Barreiro-Lisboa seja pela PVG ou pela P25A não atingem esta extensão e a opção “do Viegas”, como lhe chama, encurta-a em 13Km. Mas, mesmo que continuássemos tão longe como diz, estaremos sempre mais perto que a Espanha, para quem as distâncias não interessam quando nos inundam o mercado com os seus produtos, desde o peixe fresco à laranja, passando pela cerâmica, materiais de construção e outras manufacturas.

A distância, no mundo global em que vivemos, não é problema, mas 30 mil viaturas, diariamente, a passarem pelo Barreiro, em direcção a Lisboa, comboios a passarem pela cidade, sem parar, porque, meu Major, esqueceu-se de dizer que as actuais estações ferroviárias do Lavradio e do Barreiro-A e Barreiro-Mar vão desaparecer para dar lugar a uma única estação na várzea do Lavradio, junto ao Álvaro Velho (que vai ser demolido).

É aí que se fará a inserção dos comboios na linha do Alentejo e a praça da portagem da ponte Chelas-Barreiro será entre o estádio Alfredo da Silva e o campo do Galitos Futebol Clube. Que bom que deve ser, meu Major, ver as filas de trânsito e os engarrafamentos ao amanhecer, aspirar o aroma do dióxido de carbono … (se pertencer ao exército deve lembrar-lhe, vagamente, o cheirinho do Napalm, hein?!).

Para que não tenha dúvidas do que digo junto a planta do traçado das infraestruturas na margem Sul, que por acaso não pertence ao projecto do Prof. Pompeu dos Santos, (porque ele não fez nenhum projecto), mas ao seu relatório sobre a TTT intitulado “Plano Integrado para o Novo Aeroporto de Lisboa, Rede TGV e Terceira Travessia do Tejo”, datado de 19 de Novembro de 2007.

Aproveito para juntar também o perfil longitudinal estudado para a ponte em causa, com tabuleiro de 10metros de altura e a amarrar no Barreiro a cerca de 20metros acima da linha de água o que é suficiente para passarem botes de borracha dos fuzileiros mas inviabiliza a circulação de navios de carga ou de passageiros, no Mar da Palha. Claro que isso para si não é importante porque o meu Major não “alistou praça” na Marinha.

Para não ter dúvidas de que se tratam de imagens fidedignas juntei também a infografia que o “Sol” publicou na sua edição de hoje, onde se podem comparar traçados e perfis das pontes, as suas distâncias e os pontos de chegada ao Barreiro.

A ponte/túnel (mais provável a segunda hipótese, se bem que enormemente mais cara), não se impõe porque “a construção do NAL e da Base Logística do Poceirão gerarão mais tráfego”, mas antes porque a P25A já se encontra saturada, sendo a travessia mais barata, atrai mais utentes e a zona que serve é mais populosa e continua com tendência para crescer, uma vez que também é mais industrializada.

Com o Quimiparque a transformar-se na nova “centralidade do Barreiro, uma nova cidade” como diz o Presidente Carlos Humberto acerca do Plano de Reconversão deste território, parece-me que a tendência dificilmente se inverterá e continuaremos a ter “o Barreiro (que) definha. Perde habitantes. As Zonas antigas transformam-se em Cidades Fantasma. Desertas.”

Relativamente à criação de novas empresas ambas as soluções nos servem já que ambas consideram o aproveitamento das oficinas de manutenção do TGV no Barreiro.

Mas há um ponto, meu Major, em que convergimos na opinião. É quanto ao pagamento da nova Terceira Travessia do Tejo. Sem dúvida que será o Zé a pagar e isso é razão suficiente para que se pense muito bem antes de fazer qualquer opção e olhe que se olharmos só para isso a opção Barreiro-Montijo-Beato, ganha com 1M€ de avanço.

Independentemente de qual das soluções gostamos mais, por amarmos o Barreiro ou por o detestarmos como é, por querermos muito mudá-lo para melhor ou deixá-lo como está, por seguirmos um partido político ou por simplesmente não confiarmos em nenhum deles, seja qual for a razão, parece-me que devem ser os cidadãos a pensar pela sua cabeça e a propósito apetece-me recordar as palavras do “seu” Prof. Pompeu dos Santos, que deu a cara pelo aeroporto na margem sul:

“Quando está em curso um estudo com vista à escolha definitiva da localização do Novo Aeroporto de Lisboa, seria um erro histórico não considerar nesse estudo aquela que se afigura como a melhor solução, e a que melhor serve os interesses do país. Quando os recursos são escassos, racionalidade (e rigor) é preciso. O interesse público assim o exige”.
(Extracto de um artigo publicado na “Transportes em Revista”, de Agosto de 2007)

O meu Major dá licença? (Gesto levando a mão à testa, com a palma ligeiramente virada para fora e barulho dos tacões das botas a bater um no outro. Meia volta e retiro-me)

Captain Jack

PS – A sua letra não me é estranha. O Meu Major não fez serviço no Afeganistão?
(Integrado no contingente português, claro.)

OUTRA PONTE, A MESMA MARGEM

(e dentro de pouco tempo haverá também um túnel)


No meio da disputa sobre onde localizar a nova travessia do rio Tejo, estão a cidade do Barreiro e os seus habitantes.

Agitam-se as forças políticas da margem Sul, multiplicando-se em apoios e discursos generosos quanto à vantagem de adoptar a solução primeira sem sequer, como vem sendo característico nestes últimos trinta anos de desacerto nacional, se preocuparem em analisar o assunto do ponto de vista do interesse nacional

Vão a Barcelona e a Dublin beber exemplos para Planos de Reconversão de áreas urbanas, tiram as medidas aos locais de onde querem copiar as ideias mas esquecem-se de estudar a essência, ignoram por completo a metodologia do trabalho e o objectivo do trabalho desenvolvido nessas cidades.

Foi assim com os terrenos do Quimiparque, tentam que seja assim com a nova travessia do rio Tejo, defendendo sem reservas, uma solução proposta há mais de 10 anos, como se de estudar outras alternatias adviesse mal o Mundo.

Lembrei-me por isso de consultar o site da TIS – Transportes, Inovação e Sistemas, SA (www.tis.pt), empresa privada presidida pelo Prof. José Manuel Viegas que, desde 12 de Março de 2008, colocou ao dispor do público o estudo elaborado por esta entidade considerando outra alternativa para a travessia do rio.

O que adiante se transcreve são os trechos que se consideraram significativos para detalhar a proposta apresentada ao LNEC para ser analisada em comparação com a proposta inicial, Barreiro-Chelas.

A equipa de José Viegas começa por explicar que “O aprofundar das soluções de travessia sempre foi por nós considerado como necessário, na medida em que o objectivo principal do relatório elaborado para a CIP era o de demonstrar a superioridade da opção Campo de Tiro de Alcochete para a implantação do aeroporto, e as propostas de acessibilidades (entre as quais as relativas à travessia do Tejo) tinham o propósito único de mostrar que se tinha trabalhado a concepção também ao nível da viabilidade e integração do sistema de transportes e não do aeroporto como peça isolada.”

Esta questão foi reforçada atendendo a que a “implantação do NAL no Campo de Tiro de Alcochete constituía um factor suficientemente forte para questionar se seria ou não possível encontrar um alinhamento mais adequado para a nova travessia, na medida em que era óbvio o forte desalinhamento entre o que poderia ser a linha mais curta para acesso ao aeroporto e o traçado previsto para a ponte Chelas – Barreiro, sendo claro que há uma banda de terreno relativamente estreita em Lisboa por onde uma linha ferroviária possa dirigir um seu ramal para a Linha de Cintura e outro ramal para a Gare do Oriente e Linha do Norte”.

Tendo por base uma série de requisitos, foi “face a essa lista de factores que surgiu a solução híbrida apontada no anterior estudo para a CIP, com uma travessia principal apontada à península do Montijo e uma secundária entre aquela península e a do Barreiro”.

Explica-nos o relatório que foram considerados vários requisitos a que a TTT deveria dar resposta no que ao transporte ferroviário diz respeito, nomeadamente:

- Ligação em bitola UIC para serviços de Alta Velocidade em direcção a Madrid (compromissos datados com Espanha);
- Ligação em bitola convencional para serviços suburbanos entre Lisboa e Península de Setúbal (reforço da quota de mercado do transporte colectivo na AML, redução de emissões);
- Ligações de boa qualidade ao Novo Aeroporto de Lisboa, implicando tempos reduzidos e elevadas frequências de serviço e desejavelmente sem transbordos para a grande maioria dos potenciais clientes (qualidade integrada de serviço, segurança, redução de emissões).
- Ligação em bitola convencional para serviços de médio e longo curso sobre as linhas do Alentejo e do Sul (fecho da rede e forte ganho de tempo nas ligações de longo curso).

Aspectos que se tornam igualmente importantes para o transporte de mercadorias, uma vez que a ligação em bitola UIC á rede espanhola garante “capacidade de recepção de cargas provenientes da Plataforma Logística do Poceirão, e dos portos de Sines e Setúbal a sul do Tejo (grande ganho de fiabilidade nos tempos de percurso por virtude da interoperabilidade do sistema entre os dois países)” e permite, “no futuro a alimentação destes fluxos também a partir da margem direita do Tejo, sem ter de ficar à espera da mudança geral de bitola na rede ferroviária portuguesa ou de fazer circular todos esses comboios de mercadorias (desde a sua origem na margem direita) no par de vias de bitola ibérica para o efeito algaliada"

Por outro lado a ligação em bitola convencional à rede a sul do Tejo permite “sem restrições de carga (ganhos significativos de capacidade e redução significativa dos percursos dos comboios entre as duas margens, com redução do tráfego entre o Setil e Lisboa) ”.

Do ponto de vista rodoviário a equipa do Prof. Viegas considerou a necessidade de:
“- Assegurar uma ligação eficiente entre o corredor Barreiro - Moita e Lisboa/Desencravar o corredor Barreiro - Moita (equidade no acesso a Lisboa a partir dos principais aglomerados na margem esquerda);
- Assegurar um conjunto de ligações equilibrado e eficiente entre as duas margens do Tejo a jusante da Ponte do Carregado, sobre a qual recai a missão de ligações rodoviárias de âmbito nacional sem travessia da AML;
- Serviço de boa qualidade (com muito baixo risco de congestionamento) nas ligações da margem esquerda do Tejo ao Novo Aeroporto de Lisboa.
- Manter sob controle o afluxo de tráfego rodoviário a Lisboa (vindo quer da margem direita quer da margem esquerda) e o congestionamento e emissões associadas, como instrumento de promoção da qualidade de vida e da competitividade económica na cidade e na AML”.

O efeito desta travessia no Ordenamento do Território, no Estuário e no funcionamento do Port de Lisboa foram também considerados, no que respeita aos seguintes aspectos:
“- Ao nível meso, da margem esquerda no seu conjunto e do que ela representa na AML, considerando as orientações do PROT-AML e tendo em especial atenção as questões do modelo urbano polinucleado e da promoção da qualificação e diversificação funcional dos aglomerados da península de Setúbal, e da redução da dependência dos aglomerados ribeirinhos relativamente a Lisboa;
- Ao nível micro, dos locais em que se fará a amarração da infra-estrutura sobre os territórios de uma e outra margem, tendo em atenção as questões da digestão do tráfego rodoviário na rede viária local, os efeitos de barreira que possam ser criados pelas grandes infra-estruturas, e ainda os impactos visuais da implantação destas nos tecidos urbanos que atravessam.
- Impacto visual das infra-estruturas (sobre o rio e nas margens) na qualidade visual da paisagem das margens sobre o estuário e vice-versa (com significado sobre a qualidade de vida nestas cidades e sobre o seu potencial turístico);
- Impactos (ou riscos de impacto) sobre o ecossistema do estuário associados às dragagens necessárias, em particular em zonas de acumulação de metais pesados.
- Impactos da nova travessia nas infra-estruturas e na operacionalidade do Porto de Lisboa, considerando quer as obras necessárias nos cais para compatibilização com as infra-estruturas da travessia, quer as limitações operacionais que possam ser criadas (navegabilidade, espaços de manobra)”.

Mais adiante o Estudo descreve a solução adoptada para a travessia. Aqui recorreu-se a uma descrição detalhada que pode ser consultada no “Relatório Síntese”:

Perfil Transversal tipo a considerar na travessia Beato – Montijo – Solução Ponte

“A ponte é concebida como uma ponte ferroviária com dois pares de vias em níveis sobrepostos (BitolaUIC no nível superior e bitola ibérica no nível inferior) com a possibilidade de adição (imediata ou posterior) de uma valência rodoviária no nível superior"
(…)
No que respeita à infra-estrutura ferroviária a solução Beato – Montijo apresenta as seguintes características principais:
"À chegada a Lisboa, o par de vias em bitola UIC é dirigido para a linha do Norte, atingindo a zona de inserção um pouco a norte da estação de Braço de Prata, enquanto o par de vias em bitola ibérica tem uma bifurcação, saindo um ramo também para a Linha do Norte e outro para a Linha de Cintura e eventualmente Santa Apolónia;
A chegada à margem esquerda é feita na península do Montijo, dando origem de imediato a uma bifurcação, com o ramo norte a dirigir-se para o alinhamento da A12 à saída da Ponte Vasco da Gama, passando em túnel escavado por baixo da pista 01/19 da BA6, e o ramo sul a dirigir-se ao longo do limite externo da BA6 para a península do Barreiro, onde chega na zona do Lavradio tocando a zona hoje ocupada pelos terrenos da Quimiparque:
Para a transposição entre o Montijo e o Barreiro podem ser adoptadas soluções em túnel imerso ou em ponte para vencer o Canal do Montijo, sensivelmente com o mesmo traçado em planta, e incluindo em qualquer dos casos uma componente rodoviária com 2 x 2 pistas, que constitui um trecho importante do Arco Ribeirinho entre os principais aglomerados da margem esquerda do Tejo e que além disso proporciona um muito significativo encurtamento (13 km a menos) na distância de acesso rodoviário do Barreiro a Lisboa pela Ponte Vasco da Gama, cerca de 30% da distância total até à Gare do Oriente. A solução em ponte é mais económica, mas implica a construção de um longo viaduto ao longo da linha de costa da península do Montijo, por forma a garantir o tirante de ar de 20 m A solução em túnel imerso poderá ser um pouco mais onerosa e implica a realização de dragagens de fundos do rio numa zona potencialmente contaminada com metais pesados (situação idêntica ao que sucede com a ponte Chelas-Barreiro nos seus primeiros 2km a partir do Barreiro).
Neste caso, em boa parte do seu desenvolvimento ao longo da península do Montijo, este traçado pode ser em vala, com a cota de inserção da catenária muito próxima da actual superfície do terreno, ficando disponíveis graus de liberdade relativos à área a cobrir e ao tipo de cobertura dessa vala;
A componente rodoviária desta travessia Montijo – Barreiro segue ao lado da componente ferroviária em todo o seu percurso, quer em direcção ao Barreiro, quer em direcção ao Montijo, onde ainda passaria lado a lado por baixo da pista 01/19, dirigindo-se a um nó no cruzamento com a EN 199, em que o tráfego destinado ao Montijo se dirige para sul e o tráfego destinado à Ponte Vasco da Gama se dirige para norte (com uma nova praça de portagem, que também serviria o Montijo);
A chegada da linha ferroviária ao Barreiro é feita no alinhamento da actual linha de mercadorias que corre sensivelmente na direcção nordeste – sudoeste por forma a dar acesso ao PMO, havendo pouco depois da chegada a terra uma bifurcação para ligação à linha do Alentejo na zona do Lavradio e Baixa da Banheira. As cotas na travessia desde o Montijo, quer da solução túnel quer da solução ponte, permitem que essa chegada ao Barreiro na sua zona industrial seja feita à superfície ou enterrada.”

Esta solução, segundo os seus subscritores, permite ainda “equacionar a existência de uma estação à chegada da península do Barreiro (na zona do Lavradio), (…) potenciando uma intervenção urbanística requalificadora em torno desta infraestrutura de transporte, situação impossível com o traçado adoptado na solução Chelas – Barreiro.”

Relativamente à solução rodoviária esta proposta prevê que ”A componente rodoviária desta travessia Montijo – Barreiro segue ao lado da componente ferroviária em todo o seu percurso, quer em direcção ao Barreiro (onde se dispõe de espaço para fazer o acesso à cota do terreno em boas condições de inserção urbanística e na malha local, com ligação fácil à Avenida das Nacionalizações, ao IC 32 e ao núcleo urbano mais denso), quer em direcção ao Montijo, onde ainda passaria lado a lado por baixo da pista 01/19, dirigindo-se a um nó no cruzamento com a EN 199, em que o tráfego destinado ao Montijo se dirige para sul e o tráfego destinado à Ponte Vasco da Gama se dirige para norte (com uma nova praça de portagem, que também serviria o Montijo e Alcochete, satisfazendo assim uma ligação que vem sendo reclamada desde a construção da ponte, e que significa uma redução de 5 km no acesso do Montijo à margem norte)”.

“A travessia Beato – Montijo pretende ser (e em nosso entender é) um híbrido entre os corredores nascente e central, servindo o Barreiro pelo flanco em vez de pela frente, mas dando-lhe um nível de acessibilidades ferroviárias quase idêntico, sem os inconvenientes de agressão do seu espaço urbano que uma penetração frontal teria. Mantém-se assim bem satisfeito o princípio da serventia ferroviária no trecho central da margem esquerda do estuário”.
(…)
“Defendemos entretanto também a ligação rodoviária entre o Barreiro e o Montijo, com ligação desde o primeiro momento à Ponte Vasco da Gama. Esta grande flexibilidade e adaptação prudencial às necessidades e vicissitudes da economia e da sociedade é uma das grandes qualidades da Ponte Beato - Montijo - Barreiro, que incorpora os mesmos princípios de prudência e de flexibilidade presentes na nossa proposta de implantação do NAL no CT Alcochete.”

Igualmente interessante é também a comparação de custos, avançada neste documento, entre a travessia Igualmente interessante é também a comparação de custos, avançada neste documento, entre a travessia Barreiro-Chelas e esta Barreiro-Montijo-Beato:

Barreiro-Chelas
Ponte e Viadutos (rodo e ferroviários) ...................................................1.750M€
Túnel Ferroviário Marvila ............................................................................20M€
Túnel Ferroviário Lavradio ........................................................................150M€
Obras Compensatórias:
Extensão Terrapleno Xabregas-Poço do Bispo
Transferência do cais da Tanquiport ........................................................300M€
Majoração valor das Dragagens ...................................................................50M€
Majoração custo Subestrutura Ponte

prevendo risco de impacto de navio ............................................................60M€
Aumento comprimento Linha AVF .............................................................70M€
Total Quantificado: ......................................................................................2.400€

Barreiro-Montijo-Beato

Ponte e Viadutos (rodo e ferroviários) ..................................................1.225M€

Ponte Montijo-Barreiro ..............................................................................100M€
Túnel Rodoviário sob Pista 01/19 BA6 Montijo ........................................50M€

Minimização de Impactes e de drenagem de efluentes ..............................5M€

Total Quantificado: ...................................................................................1.380M€

O documento da empresa TIS – Transportes, Inovação e Sistemas, SA, termina com uma comparação entre as duas soluções (Barreiro-Chelas versus Barreiro-Montijo-Beato) enumerando as vantagens que a segunda tem sobre a primeira.

Por opção, essa parte do estudo não foi para aqui transposta uma vez que se pretende que cada um dos leitores pense por si, sem ser condicionado pelas opiniões dos técnicos que elaboraram esta proposta, (como fizemos quando há algumas postagens atrás apresentámos o estudo da travessia Barreiro-Chelas).

Solução TIS Beato-Montijo-Barreiro

A postagem de hoje versou a nova proposta para a TTT, mas a comparação entre o Plano de Reconversão do Quimiparque e o Poblenou (Barcelona) ou as Docklands (Dublin), que serviram de base ao estudo para abrir o Barreiro à especulação imobiliária, não está esquecida, pelo que, senhores meus, minhas senhoras, este vosso amigo vai voltar a escrever sobre isso, palavra de

Captain Jack

O EUROMILHÕES SAIU Á QUIMIPARQUE

(ele há dias de sorte …!)

Hoje, ao escrever estas linhas, invade-me um sentimento de tristeza e de receio pelo futuro dos meus filhos.

Hoje, 20 de Fevereiro de 2007, acabei de receber a notícia de que, há pouco menos de 2 horas, a Câmara Municipal do Barreiro, aquela que foi eleita por todos nós num processo de votação democrático, aprovou o “Estudo de Desenvolvimento Económico, Empresarial e Urbanístico para o Território da QUIMIPARQUE e Envolvente”.

Apetece perguntar se estavam mandatados para isso e se esclareceram suficientemente a população ou se receberam deles a prova inequívoca de que o deveriam fazer. Apetece perguntar se a participação dos munícipes, nas várias sessões que fizeram durante o suposto período de consulta pública, foi representativa dos 70000 habitantes do concelho do Barreiro.

Apetece ainda perguntar onde, a não ser no site da Quimiparque – Parques Empresariais SA, a população tinha acesso ao estudo elaborado, uma vez que não há nenhum link no site da Câmara Municipal do Barreiro. Não era/é suposto/conveniente/obrigatório/necessário haver?

A aprovação do Estudo foi, no entender do Presidente da Câmara do Barreiro, “um passo de gigante na estratégia para o desenvolvimento do futuro do Barreiro”.

Continuo a pensar que o Sr. Carlos Humberto, com quem já tive oportunidade de conversar várias vezes, é uma pessoa honesta e que gosta do Barreiro tanto ou mais que eu. Acredito mesmo que se tenha debatido entre, fazer a vontade ao coração ou aos seus ideais políticos. Ganharam os ideais políticos que viram nas taxas para construção a oportunidade de ajudar as finanças da autarquia e indirectamente as finanças do Partido.

Criado no Barreiro, Carlos Humberto, conheceu bem a cidade nos seus anos de ouro, quando os concelhos de Palmela, Seixal, Moita e Montijo, ainda sem cinemas e piscinas, olhavam com inveja esta vila onde a CUF e a CP davam trabalho, ajudavam a construir escolas, mantinham dois clubes de futebol na primeira divisão do campeonato, e onde havia um tanque de natação que na altura, como ainda hoje, a ele nos referíamos como “Piscina Municipal”.

Carlos Humberto ainda se recorda, certamente como esta cidade possuía dezenas de colectividades com uma actividade cultural e recreativa intensa, como chegavam à estação do Barreiro Mar, gente de todos os lados do país atraídos pela prosperidade das fábricas e do comércio local, acompanhados pelo sonho de poderem ser funcionários da CUF, da Lisnave ou da Siderurgia.

Carlos Humberto não se deve ter esquecido destes tempos em que a CUF deu terrenos e materiais para construir escolas, bairros de habitação social e até estádios de futebol, (um dos quais está agora a ser demolido para dar lugar a edifícios!).

Foi no Barreiro que se fez o ensaio para construir o Hospital da CUF, que ainda hoje existe e é referência, não só no país mas também no estrangeiro.

E duvido que Carlos Humberto não saiba que, por vontade de Alfredo da Silva, a CUF instituiu um complemento de reforma vitalício para os velhos funcionários da empresa que hoje, quase setenta anos volvidos sobre a sua morte, os seus trinetos ainda o mantém, respeitando-lhe a vontade.

Duvido, mesmo, que Carlos Humberto não saiba mais sobre Alfredo da Silva, a CUF e a importância desta para o Barreiro e para a sua população que a actual Administração da Quimiparque.

Carlos Humberto é do Barreiro, é barreirense. A Administração da Quimiparque não pertence ao Barreiro e só cá deverá ter vindo para conhecer o local para onde foram nomeados administradores e continuam a vir porque ainda desempenham essas funções. Acredito que, da mesma forma, aceitarão ir para Freixo de Espada à Cinta se para lá forem nomeados como administradores de outra qualquer empresa do Estado.

Por isso, como gestores públicos que são, funcionários do Estado às ordens da Parpública, o accionista da Quimiparque, não admira que tenham, nestes últimos cinco anos, feito o possível por atingir os objectivos que lhes foram impostos:

“Promover as condições necessárias à valorização do património imobiliário da sociedade, designadamente através da dinamização dos processos de aprovação por parte das entidades públicas competentes dos instrumentos de ordenamento do território, e da concretização de acções de requalificação ambiental.

Preparar a reestruturação da empresa visando a segregação dos negócios de gestão do parque empresarial e de promoção e desenvolvimento imobiliário.

Consolidar a situação financeira da empresa através de racionalização dos custos e do crescimento dos resultados dos negócios, potenciando o seu contributo para o objectivo de criação de valor para o accionista.”
www.parpublica.pt/docs/Ojectvigestaoemprcontrolada.pdf

A administração da Quimiparque SA cumpriu o seu dever. Será recompensada pelo accionista, certamente – os BMW’s passarão a ser de modelo superior, os vencimentos maiores e o plafond do cartão de crédito será reforçado – mas o Barreiro ficará mais pobre e mais cidade dormitório do que nunca, com a aprovação deste “Estudo de Desenvolvimento Económico, Empresarial e Urbanístico para o Território da QUIMIPARQUE e Envolvente”..

Por isso não percebo como pode Carlos Humberto, por um lado preocupar-se com o futuro dos 294 funcionários da AP – Amoníacos de Portugal, SA e, por outro, regozijar-se com a criação de condições para que o Quimiparque possa ser dividido, retalhado, destinando mais de metade do seu território à especulação imobiliária (também está prevista habitação para a zona B), sem pensar que isso afecta 4000 postos de trabalho.

Sr. Presidente como pode o estudo aprovado “favorecer a instalação de novas actividades económicas modernas que aproveitem a vocação e a mão-de-obra industrial do Barreiro” se em quase metade do território se propõe autorizar construção para habitação? Onde estão, neste tipo de ocupação, as actividades económicas modernas e o aproveitamento da mão-de-obra industrial do Barreiro?

Como se pode dizer – desculpe o termo Sr. Presidente – uma “patacoada” destas quando o território a destinar para construção de habitação é exactamente aquele onde estão instalados clientes do Quimiparque tão importantes como a Sovena, a Tecnibus, a Wartsila Portugal, a Anglex, ou a Flexipiso?

O Sr. Presidente Carlos Humberto certamente sabe o que são estas empresas mas, para aqueles que nos lêem, deixem-me, muito rapidamente, esclarecê-los:
A Sovena produz entre outros produtos o conhecido Óleo Fula e o azeite Oliveira da Serra.

A Tecnibus é um importante reparador nacional de veículos pesados de transporte de passageiros, responsável, entre outras, pelo restauro e reparação de alguns autocarros da frota dos TCB.

A Wartsila Portugal, faz parte da importante Wartsila Corporation uma empresa finlandesa que equipa, com motores, um em cada dois navios que cruzam os mares do mundo inteiro.

A Anglex, é uma empresa que exporta para todo o mundo os anzóis que produz nas instalações do Barreiro e que equipam as mais importantes frotas pesqueiras desde Espanha ao Japão.

A Flexipiso produz, em exclusivo, os conhecidos pisos anti-impacto que equipam os parques infantis de todo o país e começou recentemente a produzir, em exclusivo, rails flexíveis, para protecção de motociclistas.

Carlos Humberto, Presidente da Câmara do Barreiro, que frequentou, na altura o único liceu da cidade, que habita no centro, a dois passos do Quimiparque, disse ainda que este “Plano” vai “recuperar e valorizar a frente ribeirinha e a sua relação com Lisboa” e “criar uma rede de espaços públicos qualificados”.

Haverá espaço para tudo isto depois do “Plano” de especulação imobiliária e da voracidade manifestada pela CMB pelas taxas de construção a cobrar? E como acreditar que será no Quimiparque que se vão criar espaços públicos de qualidade quando nem sequer se sabem aproveitar as potencialidades da “Avenida da Praia” ou do “Barreiro Velho”?

Será que “estamos” a contar com a boa-vontade da Quimiparque e APL para continuar a fazer “grandes obras” de melhoramento, enquanto os assessores pagos a 3000euros/mês consomem as verbas que a Câmara Municipal poderia aplicar na recuperação e melhorias, por exemplo, de pequenos espaços do Barreiro Velho?
Será, Carlos Humberto, que podemos acreditar, que ao cabo de trinta e tal anos de manifesta incapacidade, vários compadrios, oportunismo e aproveitamento pessoal, que agora vai ser diferente? Porquê, o que é que mudou?




Entre o texto dos parágrafos anteriores, e o dos seguintes mediaram alguns dias. Foi o tempo necessário para conseguir recolher, a partir do site da Câmara Municipal, a imagem ao lado.

Apresenta, na forma gráfica, a proposta de Reconversão do Quimiparque e zona envolvente, considerando esta última como uma faixa da cidade, desde o futuro Fórum Barreiro, até à actual estação fluvial, que transforma em marina de recreio.

Como veremos nas postagens seguintes é, na verdade, um modelo muito parecido com o de Barcelona 22@, como nos disse Augusto Mateus, embora neste caso o grande centro comercial não esteja junto ao rio, mas bem no meio da cidade e a via diagonal catalã seja mais uma curva barreirense, que se baptizou como estrutura ecológica urbana.

Não deixa, contudo, de ser curioso como se define, já com algum rigor, a geometria da futura marina mas não se arrisca o esquiço do futuro interface fluvial/Metro Sul do Tejo, antes se opta por manter as estruturas existentes da antiga Nutasa, destinando a este equipamento, precisamente a zona do rio que não permite a atracagem dos barcos da Soflusa.

Também é interessante ver como a grande praça de água é afinal o cais existente da Atlanport e como a grande praça, espelho do Terreiro do Paço na margem sul, anunciada pelo Prof. Augusto Mateus, dá lugar a uma série de quarteirões habitacionais, muito bem definidos, fazendo assim “a valorização da relação privilegiada com o rio”, como nos apresentou o Arqº Tomás Salgado.

Outro aspecto interessante, desta proposta e que não tinha sido ilustrada até agora, tem que ver com o Metro Sul do Tejo. Repare-se que esta infra-estrutura se movimenta pelo interior da cidade, passando pela futura marina de recreio, o Fórum Barreiro, o futuro terminal fluvial, alimentando a zona destinada a actividades económicas do Quimiparque, para chegar à estação, a construir, na actual escola Álvaro Velho.

Eis uma proposta interessante que permite criar uma ligação ao interior da zona de actividades económicas do Quimiparque, permitindo estimular a actividade das empresas instaladas e criar uma atracção maior para potenciar este local como área de negócios.

Esta proposta cria contudo um enclave denominado Bairro das Palmeiras que, apesar de ser zona envolvente, não merece ser contemplado neste Plano de Reconversão, parecendo mesmo ser ignorada um anterior cenário onde, contíguo ao bairro, para nascente, seria cedido um terreno com 14 hectares para desenvolver habitação social e onde seriam instalados os actuais moradores deste bairro.

Continuo a pensar que a aposta é errada. Começámos a “construir a casa pelo telhado”. Em meu entender não se deveria apostar na construção de habitação para trazer ao Barreiro maior centralidade. Não é a existência de habitação que nos trás qualidade de vida nem sustentabilidade, mas sim a existência de emprego capaz de gerar mais-valias. Se não apostarmos na criação de emprego, atraindo empresas, dando-lhes incentivo e condições para se fixarem no Barreiro, nunca teremos sustentabilidade, qualidade de vida, nem outra coisa que não seja um imenso dormitório.

A revisão do PDM continua com alguns anos de atraso e não deverá estar concluída tão cedo. Basta tentar aceder ao link respectivo no site da Câmara Municipal para se perceber que algo se passa com esta revisão.

Em meu entender deveriam ter sido criadas zonas de protecção e expansão, junto ao rio (aquelas que estão, nesta proposta, ocupadas com habitação) que ficariam temporariamente ocupadas com zonas verdes dedicadas à pratica desportiva e actividades ao ar livre, eventualmente palco de actividades a dinamizar por colectividades e associações, até se fazer notar a sua falta, fosse para habitação fosse para albergar empresas.

Muita água passará por debaixo desta ponte a que chamamos Terceira Travessia do Tejo, mesmo até porque ainda não sabemos a sua localização definitiva. Embora mais interessante para nós a alternativa Chelas-Barreiro, tecnicamente outras soluções se apresentam mais atractivas, até do ponto de vista ambiental.

Com uma taxa de 40% de fogos desocupados ou devolutos nas freguesias do Lavradio e Alto do Seixalinho só justifica construir mais habitação se conseguirmos atrair mais população, mas para isso é necessário criar emprego.

Por estas razões apostar na criação de zonas habitacionais junto ao rio será desperdiçar a hipótese de criar, aproveitando as infra-estruturas existentes do Quimiparque e melhorando-as onde for necessário, uma zona geradora de emprego, com a instalação de novas empresas que procuram localizações mais baratas que as da periferia do novo aeroporto de Alcochete.

Com este Plano de Reconversão parece-me que a ideia inicial de qualificar a zona, de criar uma nova Expo, como chegou a ser anunciado, está cada vez mais longe, pelo menos a avaliar pela forma como nos propõem a ocupação do terreno.

Tomei a liberdade de enviar o link deste blog para o e-mail do Sr. Presidente da Câmara do Barreiro porque não quero que me acusem de estar a criticar e a duvidar das intenções da autarquia ou da administração do Quimiparque (a quem mando o link do blog desde o início), sem lhes dar o direito de resposta se assim o entenderem.

A resposta, qualquer comentário, referência, o que seja que façam chegar ao blog do BARREIROXXI será publicada na íntegra. O objectivo é discutir, num lugar acessível a todos, a qualquer hora, o que não foi discutido nas diversas sessões públicas onde as dúvidas dos presentes encontravam a retórica argumentativa e convincente do discurso optimista do Prof. Augusto Mateus.

Está em jogo o futuro de todos nós e dos nossos filhos por isso há que concretizar, apresentar exemplos e não esconder nada. Só se vive uma vez e a vida das pessoas é mais importante que o lucro das empresas de construção civil e das mediadoras imobiliárias.


Senhores meus, minhas senhoras, está nas nossas mãos não sermos espectadores mas actores. Cabe-vos a vós escolher o lugar que pretendem ocupar. Eu já escolhi. Esta solução não me serve, não acredito nela. É demasiado rebuscada e para mim evidente que a montanha se prepara para parir um rato.

Do sempre vosso
Captain Jack