AFASTEM-SE, DEIXEM PASSAR A PONTE

A terceira Travessia do Tejo (TTT) está aprovada pelo Governo e decidida a sua localização entre Chelas e Barreiro, como todos já sabemos desde 4 de Abril de 2008. E agora, o que vamos fazer com ela?

Na anterior postagem, embora não escondendo que defendia a proposta Beato-Montijo-Barreiro, que erradamente se diz ser da CIP, prescindi comentar a escolha do Governo com base na análise feita pelo LNEC, antes de conhecer o relatório desta instituição que reputo de mais competente no panorama da engenharia portuguesa para além de igualmente conceituada a nível internacional.

A 6 de Abril aguardava pelo programa “Prós e Contras” da RTP onde, no dia seguinte se iriam confrontar as duas opções, para me ajudar a perceber a proposta da RAVE, pouco divulgada, ao contrário da proposta da equipa do Prof. Viegas.

Fiquei desiludido com o erro grosseiro do que parece ser uma tentativa de manipulação das imagens que pretendiam mostrar o impacto visual da ponte Chelas-Barreiro mas, contudo, não me convenceram as imagens RAVE construídas com recurso a GPS, como foi sublinhado pelo seu autor, porque me parecem terem por defeito o que as primeiras terão por excesso.

Embora não seja desprezável nem pouco importante, é no entanto meu entender que, por muito forte que seja o impacto visual da solução escolhida nos acabaremos por habituar ao convívio com ela. Foi assim com a Ponte 25 de Abril, foi assim com as Torres das Amoreiras e com o Centro Cultural de Belém, foi assim com a Ponte Vasco da Gama e será assim com a Ponte Chelas-Barreiro.

Depois de ver o programa televisivo que não me convenceu, embora reconhecendo a fraca e apagada prestação da equipa do Prof. Viegas e dele próprio, contrastando com o à-vontade com que o Prof. António Reis explicou as diversas soluções estruturais que estavam a ser consideradas e até a forma como mostrou que será simples a construção da maior ponte atirantada do mundo, comecei a ler as 325 páginas do relatório do LNEC.

Fiquei baralhado, pois enquanto o relatório que decidiu a localização do aeroporto em Alcochete estava estruturado e tinha critérios claros, estabelecendo ponto a ponto uma comparação com base em elementos que eram perfeitamente mensuráveis e quantificáveis, este parece estar conduzido para dar razão aquela que fora a escolha do Governo.

Minimizou-se o impacto que a entrada diária de 30000 viaturas, no centro de Lisboa, irá produzir na rede viária da cidade, não obstante a proposta alternativa os fazer entrar no local por onde já entram poupando-se assim a necessidade de construção de novas infraestruturas e o pagamento de compensações, já solicitadas pelo Presidente da Câmara Municipal de Lisboa.

Esqueceram-se os estimados 60M€ para adaptação da Gare do Oriente e a necessidade de fazer aterros para ligar o terminal de contentores de Santa Apolónia ao terminal de cruzeiros e o prolongamento deste até à doca do Poço do Bispo, com um custo estimado de 159M€, que a RAVE diz ser menor mas não diz quanto.

O relatório do LNEC esquece também a necessidade de a solução Chelas-Barreiro, com tabuleiro rodoviário, obrigar a uma mais que provável indemnização da Lusoponte, baseada no volume de veículos que utilizar esta nova travessia, como já confirmou a Procuradoria-Geral da República.

Serão “apenas” mais uns milhões de euros a somar aos 1700M€ já assumidos.

Também fiquei desapontado quando o LNEC afirma que “em termos de operacionalidade e segurança das operações portuárias do porto de Lisboa, o corredor Beato-Montijo é preferível à ligação no corredor Chelas-Barreiro” e que as “restrições nas manobras de acostagem dos navios ao terminal de contentores de Santa Apolónia devidas à proximidade do vão da ponte e à passagem de navios que actualmente atracam a montante da (nova) ponte, devidas ao tirante de ar (altura do mastro ou ponto mais alto da embarcação), que ficará disponível (47 metros)”, mas apesar disso escolhe a solução Chelas-Barreiro.

Referindo-se ao Barreiro o LNEC escreve que “ficará totalmente inviabilizada a operacionalidade do terminal de líquidos do Barreiro por redução substancial do espaço de manobra que lhe é adjacente, dado que os pilares da ponte (Chelas-Barreiro) estarão no interior da bacia de manobra”, apontando como inevitável a sua deslocalização. Mas o LNEC escolhe a solução Chelas-Barreiro.

Com um tirante de ar de 25.8m, previsto para a Cala do Montijo, também o tráfego marítimo para esta cidade sofrerá grandes restrições, mas o LNEC escolhe a solução Chelas-Barreiro.

Fica também claro que a solução escolhida inviabiliza a utilização do Mar da Palha, zona onde o estuário do Tejo atinge a sua maior profundidade e onde actualmente, ainda, atracam navios de maior porte, mas o LNEC escolhe a solução Chelas-Barreiro.

Quando ouvi o Prof. Viegas, a 4 de Abril, referir-se a um certo “enviezamento” no capítulo do relatório do LNEC que abordava as consequências ambientais de cada uma das propostas em apreciação, pareceu-me tratar-se de falta de fair-play. Fiquei com ideia diferente quando li que, os lodos a dragar do leito do Tejo estavam fortemente contaminados, junto à margem esquerda do rio, e a sua deposição em terra se traduzia numa operação de “grande complexidade”.

Escreve o LNEC que os sedimentos na margem Sul apresentam níveis elevados de metais pesados, arsénio, mercúrio, chumbo e cádmio que os colocam na classe 4 e 5 dos graus de contaminação, precisamente aqueles que correspondem a solo contaminado e muito contaminado, respectivamente.

Solos com esta classificação não podem ser depositados no rio, têm obrigatoriamente que ser removidos e é precisamente esta operação que levanta grandes reservas aos ambientalistas e outros especialistas de preservação do ambiente.

Curiosa é então a conclusão a que o relatório chega quando, “para o corredor Beato-Montijo (a proposta Viegas) que não incluía informação sobre a qualidade dos sedimentos” e embora os dados recolhidos pelo LNEC indicassem a possibilidade de haver uma menor poluição neste corredor, o laboratório concluiu que por falta de dados, esta solução seria pior, até pelo volume de solos a dragar, considerando uma eventual solução em túnel que era apresentada como uma das possíveis hipóteses para efectuar a ligação Montijo-Barreiro, mas não a única. E por isto o LNEC escolhe a solução Chelas-Barreiro.

Faz-me lembrar o futebol português: em caso de dúvida marca-se penalty, principalmente se for a favor de um dos clubes grandes.

No Barreiro estamos todos contentes porque finalmente se “fez justiça” e a ponte que nos foi “roubada” em 1995, veio agora para a nossa cidade. Ficamos mais perto de Lisboa e isso é bom para o negócio, dizem alguns comerciantes. Em Alcochete e no Montijo têm opinião diferente e no primeiro caso até o Freeport luta pela sobrevivência. No Montijo o Forum com o mesmo nome é um sucesso mas os estabelecimentos comerciais fecham por toda a cidade e esta mancha urbana está mais dormitório que nunca.

Recentemente a Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes anunciou que a nova Ponte Chelas-Barreiro vai ter portagens idênticas às que são cobradas na Ponte Vasco da Gama, de acordo com a recomendação do próprio LNEC. Assim sendo a classe 1 (carro ligeiro) pagará para chegar a Lisboa 2.25€ valor que não pode competir com os 1.30€ cobrados na Ponte 25 de Abril. Que competitividade traz esta decisão para o Barreiro?

A decisão está tomada e vai em frente, mas muita coisa foi propositadamente escondida e muita coisa foi trabalhada para parecer o que não é, estou em crer.

Por exemplo, como se pode aceitar que uma solução que se pretende tenha sido tão estudada, como todos ouvimos dizer (pelo menos desde 1995), e ainda não se saiba qual o traçado na Margem Sul? (Recordem-se as palavras do Presidente Carlos Humberto “A ponte Chelas-Barreiro andava a ser estudada há cerca de duas décadas, com muitos estudos, muitas análises, muitos especialistas a participarem e a construir a solução”)

Na margem Norte tudo está detalhado. Sabe-se que a nova travessia entra na capital nas antigas instalações da Manutenção Militar, com a amarração feita na Escola Secundária Afonso Domingues, em Chelas, que já recebeu confirmação do Ministério da Educação de que não vai abrir portas no próximo ano lectivo.

Sabe-se que até à Escola Afonso Domingues as componentes ferro e rodoviárias seguem juntas, separando-se aqui, com a segunda a seguir em direcção à Av. Santo Condestável e a primeira seguindo a actual linha ferroviária.

Relativamente ao Barreiro apenas se sabe que a ponte amarra nos terrenos do Quimiparque e a partir daqui a profusão de rumores constróem túneis, ora para os comboios ora para os carros, quando não para ambos. Dão origem à demolição de Escolas com número variável entre uma e três. Nos dias ímpares poupam o hipermercado Feira Nova e o Mestre Maco para nos dias pares demolirem os dois. Tanto se constróem estações ferroviárias onde antes haviam escolas como logo a seguir se opta pela sua construção nas instalações dos TCB e na sub-estação da EDP, no Bairro das Palmeiras.

Temos que admitir que para uma solução que está a ser estudada há tanto tempo existem muitas incertezas.

Outro dos elementos que tem vindo a público é a estimativa que prevê que a nova travessia desvie da Ponte 25 de Abril cerca de 15.000 veículos diários e igual número da Ponte Vasco da Gama.

Estas são as previsões de Duarte Silva, responsável da RAVE que, no entanto, não nos explica que mecanismo fará as pessoas preferirem pagar uma portagem de 2.25€, na nova ponte, contra a de 1.30€ que pagam na 25 de Abril.

Admitindo que este número tem uma base sólida vamos fazer alguns cálculos para percebermos como vai mudar a nossa cidade.

Duarte Silva diz-nos que 15.000 veículos irão procurar a Chelas-Barreiro em detrimento da 25 de Abril e que a estes se juntarão outros 15.000 da Vasco da Gama, representando 80% do tráfego diário da nova ponte. Por outros números, quando for inaugurada, pelo Barreiro circularão 37.500 veículos diariamente, para atravessarem o Tejo.

Matematicamente está correcto mas Duarte Silva faz outras contas e acredita que em 2014 existam 54.500 veículos a atravessar a nova ponte ... e a passar pelo Barreiro. (in Diário Económico Online – 08.04.08).

Outras contas faz ainda o LNEC, no seu relatório, com base no projecto analisado.

Segundo o LNEC, nas horas de ponta, serão desviados 31.3% de veículos da Ponte 25Abril e 53.4% da Ponte Vasco da Gama.

Sabendo que o número actual de veículos que atravessam a ponte 25 de Abril em hora de ponta atinge os 175.000 (correspondente a um nível de serviço de 159%), a acreditar nestes números então, junto ao Hospital do Barreiro, irão passar diariamente 54.775 veículos desviados da Ponte 25 de Abril e 20.000 veículos desviados da Ponte Vasco da Gama, o que dá a bonita soma de quase 75.000 carros. Quem se enganou nas contas?

Independentemente do número correcto parece-me, isso sim, que houve uma grande preocupação em justificar a necessidade de considerar a estrutura rodoviária na nova ponte.

Relativamente à ferrovia os números são outros. Em 2014 prevêem-se 20.000 passageiros no comboio da nova ponte contra os actuais 40.000 da 25 de Abril, que passarão a 46.500, em 2034, contra os 36.500 da via férrea da ponte Chelas-Barreiro.

Se estas projecções estiverem correctas pelo Barreiro passarão 20.000 pessoas, na estação multimodal, onde quer que ela se localize, para apanharem o comboio em direcção a Lisboa e entre 54.500 a 75.000 veículos pela portagem junto ao hospital.

Se analisarmos os números relativos a 2014, daqui a meia dúzia de anos, serão cerca de 75.000 a 100.000 pessoas que atravessarão o Tejo em direcção a Lisboa.

Que “espaço” fica para o desenvolvimento do Barreiro?
Que futuro esperar?

Talvez possamos responder a estas questões se recuperarmos as palavras do Presidente Carlos Humberto no dia 6 de Abril de 2008, no programa “Prós e Contras”, aquando da sua segunda intervenção, versando o impacto visual da nova ponte:
“Ficamos muito satisfeitos com estas solidariedades todas. É pena que estas solidariedades todas não se tivessem manifestado quando foi decidido encerrar as fábricas, quando foi decidido que a ponte não era no Barreiro, no tal corredor central, quando da decisão da ponte Vasco da Gama, porque levou a, consequentemente, a que o concelho do Barreiro tenha perdido 18.000 habitantes, que é o único concelho da AML a perder habitantes e no Barreiro o problema não é se tem boa vista ou se não tem boa vista para comprar as casas. O problema é que não há quem compre as casas porque não há emprego, porque não há desenvolvimento. E não há emprego, e não há desenvolvimento porque se tomaram opções erradas do ponto de vista nacional e do ponto de vista regional e, portanto, é preciso agora rectificar os erros cometidos no passado e, rectificar os erros cometidos no passado em defesa dos interesses nacionais, regionais, mas também locais do concelho do Barreiro é construir a ponte rodo-ferroviária no corredor que está determinado”.

Portanto, para Carlos Humberto basta ter a ponte para que haja desenvolvimento, emprego e os construtores civis possam vender as casas que estão vazias.

Teria sido esse o segredo do Concelho de Palmela que viu o seu PIB per capita aumentar 17.4% entre 2002 e 2007, com um crescimento anual médio de 2.9% ?

Onde é que Palmela tem a ponte? Onde é que eles a esconderam?

Meus Senhores, Senhoras minhas como sempre o que aqui foi escrito não foi inventado e pode ser confirmado, quer no próprio relatório do LNEC em:

http://www.portugal.gov.pt/NR/rdonlyres/5F640CAC-CB87-4375-8C94-C0524223A6E6/0/TTT_LNEC.pdf

quer através de notícias da RTP, em:

http://ww1.rtp.pt/noticias/index.php?headline=98&visual=25&article=337395&tema=29

e da segunda intervenção de Carlos Humberto no Prós e Contras de 2008-04-07, na 3ª Parte do programa em:

http://ww1.rtp.pt/multimedia/index.php?tvprog=20236

A localização da Ponte está decidida mas falta ver as implicações que esta decisão trará aos cidadãos do Barreiro, por isso voltaremos ao assunto na próxima postagem, palavra de

Captain Jack


PS - Uma palavra amiga para o TOYOTA USADOS que nos deu a sua atenção e o seu comentário. É uma perspectiva interessante em que não tínhamos pensado. É assim que se constróiem os melhores projectos, com a contribuição de todos.
Tudo depende, no entanto, das "unhas" que tivermos "para tocar guitarra" e da forma como a quisermos tocar, não é?
Um abraço.

A PONTE TRAZ PROGRESSO OU LEVA CARROS?

A ponte vem para o Barreiro.

O LNEC apresentou ao Governo da Nação o resultado do estudo comparativo que fez sobre as duas hipóteses que lhe foram apresentadas para a terceira travessia do Tejo:
Chelas-Barreiro vs Beato-Montijo-Barreiro
mas ainda não divulgou o relatório ao país.

Entende-se que em primeiro lugar seja dada a informação ao “patrão” mas os que pagam também têm o direito de saber porque é que têm que pagar e, sobretudo devem ser informados, para que não hajam dúvidas que estão a pagar a solução mais adequada.

Ao contrário de outros barreirenses, a ligação directa do Barreiro a Lisboa, nestes moldes, não me agrada mas reservo a minha opinião para quando puder ler o relatório do LNEC que defende esta opção. Espero que o próximo programa “Prós e Contras”, de 7 de Abril, onde será debatida esta escolha, possa também ajudar-me a entender a decisão que foi tomada.

Correndo o risco de estar a analisar de forma incorrecta a solução, até porque não sou especialista em urbanismo, ordenamento do território ou transportes, parece-me contudo que a solução da CIP, estudada pelo Prof. José Viegas e que reúne o consenso da maior parte dos maiores especialistas portugueses na matéria, seria aquela que mais vantagens traria à Margem Sul.

Com a prevista ligação Barreiro-Seixal cujo projecto já foi pago pela Siderurgia e Quimiparque, para que toda a margem sul esteja ligada entre si, de modo mais directo, para potenciar sinergias, falta apenas a ligação Barreiro-Montijo, proposta pela opção do Prof. Viegas.

Esta era, aliás, o plano que António Guterres defendeu quando se construiu a Ponte Vasco da Gama no Montijo. Pretendia-se, na altura, lançar as bases do futuro anel do Metro da Margem Sul, a sair de Lisboa pela Ponte 25 de Abril, estabelecer a ligação ao Lavradio e, numa segunda fase, construir a entrada em Lisboa pelo Montijo.

Aceita-se que, n mundo em que vivemos, a realidade e os parâmetros mudem por completo em 10 anos mas, não duvidemos que esta ponte é um convite directo à deslocação em transporte privado e à suburbanização do Barreiro, como cidade mais dependente de Lisboa.

Se agora os nossos filhos quando querem ver cinema vão para Lisboa, depois seremos nós que lá iremos até para cortar o cabelo …

O Presidente Carlos Humberto diz que acredita que assim não seja assim e afirma que esta ponte “vai ajudar a concretizar o Barreiro como m pólo económico e de emprego, aproveitando os cerca de 300 hectares públicos da Quimiparque” (in jornal Margem Sul de 4 Abril 2008).

Se a esta afirmação juntarmos o que conhecemos do Plano de Reconversão deste território, permitindo que sejam ocupados praticamente metade dos seus 285 hectares com habitação (comércio e serviços, segundo também se promete) – ver figura onde a parte encarnada está definida como área destinada a habitação (clicar para ver aumentado).

Como facilmente se compreende, a chegada da ponte ao Barreiro é a cereja sobre o bolo que o lobby que pressiona, em particular, este executivo camarário, onde dispõe de elementos em lugares chave para definir a estratégia do Concelho, estava à espera.

Esta Ponte para além de ser o caminho mais curto para e de Lisboa pode muito bem ser o caminho para que outras “Kianas” off-shore possam aparecer a comprar os, agora cada vez mais, valiosos terrenos do centro da cidade e em particular os do Quimiparque, até porque muita gente confunde progresso, qualidade de vida e nível de desenvolvimento de uma cidade ou região, com o número de edifícios ou de habitantes que possui. Nada mais errado. Se assim fosse deveríamos considerar Delhi, na Índia, mais desenvolvida que Oslo ou Londres e New York menos desenvolvida que Xangai.

É este erro que parece estar a servir aos nossos autarcas para confundir a população e confundirem-se também a eles próprios, quando nos apresentam a Ponte como a solução para a perda de habitantes do Barreiro ou como remédio para a falta de empregos no concelho. Foi assim no Montijo ou em Alcochete?

É evidente que a nova ponte Chelas-Barreiro trará mais habitantes para o Barreiro, mas não é líquido que traga, só por si mais investimento.

Para quem defende a continuidade da actividade empresarial no Quimiparque é estranho como o nosso executivo camarário permanece inactivo enquanto por todo o país se assiste à criação de parques empresariais, com o empenho das diversas autarquias.

Em Novembro de 2007 nos Vales do Lima e do Minho existiam 22 parques e pólos empresariais responsáveis por 10 000 postos de trabalho. Em Vila Nova de Gaia a autarquia apostou na criação do Parque Empresarial de S. Félix da Marinha, no de Perosinho e no de Sandim. A câmara de Guimarães lançou-se na criação do Parque de Ciência e Tecnologia – AvePark, Almada apostou no Madan Park, a Covilhã no ParkUrbis e o TagusPark foi aposta ganha em Oeiras.
No Barreiro assiste-se à pressão imobiliária sobre as zonas nobres da cidade e em especial sobre o Quimiparque, aceitando a boleia que a própria administração desta empresa estatal, foi dando.

Enquanto noutros concelhos as infraestruturas empresariais não existem e são criadas para tornar as cidades sustentáveis, no Barreiro vendem-se “novas centralidades” em formato “Fórum” e contratam-se especialistas catalães para justificar obras que descaracterizam imóveis como o actual Mercado 1º de Maio.

Curioso como em Barcelona, no projecto de reconversão do bairro de Poblenou, o famoso 22@Barcelona, houve a preocupação de salvaguardar 144 referências às antigas actividades industriais desenvolvidas neste bairro e, no Barreiro, o projecto de Joan Busquets, faz esquecer a arquitectura de arcos de ferradura nas janelas e portas, característica do período romântico de finais do século XIX, mantendo as fachadas menos expressivas e mais adulteradas.

Parece ser o reescrever da história, tão comum nesta cidade, desde o 25 de Abril. O eliminar de referências históricas da cidade, como é o caso da mudança da estátua de Alfredo da Silva, para apagar as memórias do passado, como se dele tivéssemos dever ter vergonha ou quiséssemos esconder alguma coisa.

O passado deve assumir-se e ser interpretado no contexto em que se insere e foi vivido. Mas compreende-se que possa ser incómodo para alguns que, sequiosos de o ver esquecido, tentam, não “em perigos e guerras esforçados”, mas com obras megalómanas, serem recordados (“da lei da morte se vão libertando”, disse o poeta).

É estranho que, com tal vontade de fazer história, o nosso executivo camarário se tenha esquecido de propor ao governo, há semelhança do que têm feito muitos empresários e presidentes de outras autarquias, em situações idênticas, a classificação do território do Quimiparque como ALE (Áreas de Localização Empresarial).

Os nossos políticos barreirenses não sabem o que é? Eu passo a explicar …

Em 1997, o Dr. Pina Moura, através do Sr. Secretário de Estado Fernando Pacheco, criou e legislou uma solução que contemplava um conjunto de soluções integradas visando a instalação de empresas em zonas vocacionadas para o efeito (ALE) e onde o licenciamento industrial, ambiental, abastecimento de energias, gestão física de resíduos, tratamento de esgotos, manutenção e conservação de espaços exteriores, encontravam resposta numa estrutura vocacionada para o efeito, que tinha como missão a gestão de cada Parque Empresarial.

As ALE apresentam-se como a solução para os “Loteamentos Industriais”, como lhes chamamos, e devem contemplar um conjunto de soluções integradas para o estabelecimento de empresas, a criação de emprego, racionalização de custos energéticos, de criação de sinergias regionais, disciplinadoras e reguladoras da actividade empresarial.

Sendo o Quimiparque uma empresa do Estado, dirigida por gestores que se movimentam bem nos corredores do poder político, uma vez que do seu conselho de administração fazem parte um antigo secretário de estado e um ex-ministro da saúde, recentemente regressado à ribalta política, como apoiante do líder da oposição, parece-me que seria fácil, em parceria com o poder local, conseguir este estatuto.

Mas será que esta hipótese agradaria a gregos e a troianos, quero dizer, à Quimiparque e ao executivo camarário?

Estou em crer que não e, curiosamente, pela mesma razão.

Para a administração do Quimiparque e para o accionista da empresa, o negócio atractivo não é criar emprego e gerir um parque empresarial, mas sim alienar património do Estado para fazer um encaixe rápido de capital, cumprir ou mesmo ultrapassar objectivos definidos e juntar ao curriculum pessoal mais um desempenho de sucesso.

Pelo caminho ficarão alguns desempregados, coisa pouca, se pensarmos no que significa uma operação de encaixe de capital bem sucedido para o accionista, a possibilidade de uma promoção e menos um afazer que nos obriga a sair do luxuoso gabinete, na capital, para o subúrbio, despendendo tempo que poderia ser ocupado de outra forma, talvez até com a gestão de um, hipotético, negócio particular.

Para a autarquia a “coisa” pode colocar-se no mesmo pé, mas por caminhos diferentes.
Se os terrenos do Quimiparque fossem destinados à instalação de novas empresas as taxas de construção a cobrar seriam muito inferiores aquelas que resultam da construção de edifícios para habitação (comércio e serviços, já me esquecia desta particularidade).

Estão, pois, em jogo, muitos milhões de euros e a ponte Chelas-Barreiro só vem potenciar o que já se concretizou “lá para as bandas” de Montijo e Alcochete, isto é, “bué da” construção.

A ponte Chelas-Barreiro permitirá também o sucesso de empreendimentos imobiliários como a Urbanização do Campo das Cordoarias, incluindo o Fórum Barreiro, da Urbanização da Ribeira das Naus, não só a fase já construída mas aquela que se estende até ao Polis, da Quinta de S. João Sul, do Pinhal da Vila Chã, do Alto do Romão, da Urbanização dos Sete Portais e a da grande urbanização do Quimiparque, que garantirá negócio por muitos e bons anos, a preços muito acima dos actualmente praticados.

Senhores meus, minhas senhoras, este vosso amigo deseja muito estar enganado quanto ao futuro que nos espera mas concorda inteiramente com as palavras de Carlos Humberto quando, acerca da ponte, diz que “não é o fim de um combate mas o início de uma nova fase”. Resta saber se não serão outra vez os mesmos a ganhar.

Sempre vosso
Captain Jack