A terceira Travessia do Tejo (TTT) está aprovada pelo Governo e decidida a sua localização entre Chelas e Barreiro, como todos já sabemos desde 4 de Abril de 2008. E agora, o que vamos fazer com ela?
Na anterior postagem, embora não escondendo que defendia a proposta Beato-Montijo-Barreiro, que erradamente se diz ser da CIP, prescindi comentar a escolha do Governo com base na análise feita pelo LNEC, antes de conhecer o relatório desta instituição que reputo de mais competente no panorama da engenharia portuguesa para além de igualmente conceituada a nível internacional.
A 6 de Abril aguardava pelo programa “Prós e Contras” da RTP onde, no dia seguinte se iriam confrontar as duas opções, para me ajudar a perceber a proposta da RAVE, pouco divulgada, ao contrário da proposta da equipa do Prof. Viegas.
Fiquei desiludido com o erro grosseiro do que parece ser uma tentativa de manipulação das imagens que pretendiam mostrar o impacto visual da ponte Chelas-Barreiro mas, contudo, não me convenceram as imagens RAVE construídas com recurso a GPS, como foi sublinhado pelo seu autor, porque me parecem terem por defeito o que as primeiras terão por excesso.
Embora não seja desprezável nem pouco importante, é no entanto meu entender que, por muito forte que seja o impacto visual da solução escolhida nos acabaremos por habituar ao convívio com ela. Foi assim com a Ponte 25 de Abril, foi assim com as Torres das Amoreiras e com o Centro Cultural de Belém, foi assim com a Ponte Vasco da Gama e será assim com a Ponte Chelas-Barreiro.
Depois de ver o programa televisivo que não me convenceu, embora reconhecendo a fraca e apagada prestação da equipa do Prof. Viegas e dele próprio, contrastando com o à-vontade com que o Prof. António Reis explicou as diversas soluções estruturais que estavam a ser consideradas e até a forma como mostrou que será simples a construção da maior ponte atirantada do mundo, comecei a ler as 325 páginas do relatório do LNEC.
Fiquei baralhado, pois enquanto o relatório que decidiu a localização do aeroporto em Alcochete estava estruturado e tinha critérios claros, estabelecendo ponto a ponto uma comparação com base em elementos que eram perfeitamente mensuráveis e quantificáveis, este parece estar conduzido para dar razão aquela que fora a escolha do Governo.
Minimizou-se o impacto que a entrada diária de 30000 viaturas, no centro de Lisboa, irá produzir na rede viária da cidade, não obstante a proposta alternativa os fazer entrar no local por onde já entram poupando-se assim a necessidade de construção de novas infraestruturas e o pagamento de compensações, já solicitadas pelo Presidente da Câmara Municipal de Lisboa.
Esqueceram-se os estimados 60M€ para adaptação da Gare do Oriente e a necessidade de fazer aterros para ligar o terminal de contentores de Santa Apolónia ao terminal de cruzeiros e o prolongamento deste até à doca do Poço do Bispo, com um custo estimado de 159M€, que a RAVE diz ser menor mas não diz quanto.
O relatório do LNEC esquece também a necessidade de a solução Chelas-Barreiro, com tabuleiro rodoviário, obrigar a uma mais que provável indemnização da Lusoponte, baseada no volume de veículos que utilizar esta nova travessia, como já confirmou a Procuradoria-Geral da República.
Serão “apenas” mais uns milhões de euros a somar aos 1700M€ já assumidos.
Também fiquei desapontado quando o LNEC afirma que “em termos de operacionalidade e segurança das operações portuárias do porto de Lisboa, o corredor Beato-Montijo é preferível à ligação no corredor Chelas-Barreiro” e que as “restrições nas manobras de acostagem dos navios ao terminal de contentores de Santa Apolónia devidas à proximidade do vão da ponte e à passagem de navios que actualmente atracam a montante da (nova) ponte, devidas ao tirante de ar (altura do mastro ou ponto mais alto da embarcação), que ficará disponível (47 metros)”, mas apesar disso escolhe a solução Chelas-Barreiro.
Na anterior postagem, embora não escondendo que defendia a proposta Beato-Montijo-Barreiro, que erradamente se diz ser da CIP, prescindi comentar a escolha do Governo com base na análise feita pelo LNEC, antes de conhecer o relatório desta instituição que reputo de mais competente no panorama da engenharia portuguesa para além de igualmente conceituada a nível internacional.
A 6 de Abril aguardava pelo programa “Prós e Contras” da RTP onde, no dia seguinte se iriam confrontar as duas opções, para me ajudar a perceber a proposta da RAVE, pouco divulgada, ao contrário da proposta da equipa do Prof. Viegas.
Fiquei desiludido com o erro grosseiro do que parece ser uma tentativa de manipulação das imagens que pretendiam mostrar o impacto visual da ponte Chelas-Barreiro mas, contudo, não me convenceram as imagens RAVE construídas com recurso a GPS, como foi sublinhado pelo seu autor, porque me parecem terem por defeito o que as primeiras terão por excesso.
Embora não seja desprezável nem pouco importante, é no entanto meu entender que, por muito forte que seja o impacto visual da solução escolhida nos acabaremos por habituar ao convívio com ela. Foi assim com a Ponte 25 de Abril, foi assim com as Torres das Amoreiras e com o Centro Cultural de Belém, foi assim com a Ponte Vasco da Gama e será assim com a Ponte Chelas-Barreiro.
Depois de ver o programa televisivo que não me convenceu, embora reconhecendo a fraca e apagada prestação da equipa do Prof. Viegas e dele próprio, contrastando com o à-vontade com que o Prof. António Reis explicou as diversas soluções estruturais que estavam a ser consideradas e até a forma como mostrou que será simples a construção da maior ponte atirantada do mundo, comecei a ler as 325 páginas do relatório do LNEC.
Fiquei baralhado, pois enquanto o relatório que decidiu a localização do aeroporto em Alcochete estava estruturado e tinha critérios claros, estabelecendo ponto a ponto uma comparação com base em elementos que eram perfeitamente mensuráveis e quantificáveis, este parece estar conduzido para dar razão aquela que fora a escolha do Governo.
Minimizou-se o impacto que a entrada diária de 30000 viaturas, no centro de Lisboa, irá produzir na rede viária da cidade, não obstante a proposta alternativa os fazer entrar no local por onde já entram poupando-se assim a necessidade de construção de novas infraestruturas e o pagamento de compensações, já solicitadas pelo Presidente da Câmara Municipal de Lisboa.
Esqueceram-se os estimados 60M€ para adaptação da Gare do Oriente e a necessidade de fazer aterros para ligar o terminal de contentores de Santa Apolónia ao terminal de cruzeiros e o prolongamento deste até à doca do Poço do Bispo, com um custo estimado de 159M€, que a RAVE diz ser menor mas não diz quanto.
O relatório do LNEC esquece também a necessidade de a solução Chelas-Barreiro, com tabuleiro rodoviário, obrigar a uma mais que provável indemnização da Lusoponte, baseada no volume de veículos que utilizar esta nova travessia, como já confirmou a Procuradoria-Geral da República.
Serão “apenas” mais uns milhões de euros a somar aos 1700M€ já assumidos.
Também fiquei desapontado quando o LNEC afirma que “em termos de operacionalidade e segurança das operações portuárias do porto de Lisboa, o corredor Beato-Montijo é preferível à ligação no corredor Chelas-Barreiro” e que as “restrições nas manobras de acostagem dos navios ao terminal de contentores de Santa Apolónia devidas à proximidade do vão da ponte e à passagem de navios que actualmente atracam a montante da (nova) ponte, devidas ao tirante de ar (altura do mastro ou ponto mais alto da embarcação), que ficará disponível (47 metros)”, mas apesar disso escolhe a solução Chelas-Barreiro.
Referindo-se ao Barreiro o LNEC escreve que “ficará totalmente inviabilizada a operacionalidade do terminal de líquidos do Barreiro por redução substancial do espaço de manobra que lhe é adjacente, dado que os pilares da ponte (Chelas-Barreiro) estarão no interior da bacia de manobra”, apontando como inevitável a sua deslocalização. Mas o LNEC escolhe a solução Chelas-Barreiro.
Com um tirante de ar de 25.8m, previsto para a Cala do Montijo, também o tráfego marítimo para esta cidade sofrerá grandes restrições, mas o LNEC escolhe a solução Chelas-Barreiro.
Fica também claro que a solução escolhida inviabiliza a utilização do Mar da Palha, zona onde o estuário do Tejo atinge a sua maior profundidade e onde actualmente, ainda, atracam navios de maior porte, mas o LNEC escolhe a solução Chelas-Barreiro.
Quando ouvi o Prof. Viegas, a 4 de Abril, referir-se a um certo “enviezamento” no capítulo do relatório do LNEC que abordava as consequências ambientais de cada uma das propostas em apreciação, pareceu-me tratar-se de falta de fair-play. Fiquei com ideia diferente quando li que, os lodos a dragar do leito do Tejo estavam fortemente contaminados, junto à margem esquerda do rio, e a sua deposição em terra se traduzia numa operação de “grande complexidade”.
Escreve o LNEC que os sedimentos na margem Sul apresentam níveis elevados de metais pesados, arsénio, mercúrio, chumbo e cádmio que os colocam na classe 4 e 5 dos graus de contaminação, precisamente aqueles que correspondem a solo contaminado e muito contaminado, respectivamente.
Solos com esta classificação não podem ser depositados no rio, têm obrigatoriamente que ser removidos e é precisamente esta operação que levanta grandes reservas aos ambientalistas e outros especialistas de preservação do ambiente.
Curiosa é então a conclusão a que o relatório chega quando, “para o corredor Beato-Montijo (a proposta Viegas) que não incluía informação sobre a qualidade dos sedimentos” e embora os dados recolhidos pelo LNEC indicassem a possibilidade de haver uma menor poluição neste corredor, o laboratório concluiu que por falta de dados, esta solução seria pior, até pelo volume de solos a dragar, considerando uma eventual solução em túnel que era apresentada como uma das possíveis hipóteses para efectuar a ligação Montijo-Barreiro, mas não a única. E por isto o LNEC escolhe a solução Chelas-Barreiro.
Faz-me lembrar o futebol português: em caso de dúvida marca-se penalty, principalmente se for a favor de um dos clubes grandes.
No Barreiro estamos todos contentes porque finalmente se “fez justiça” e a ponte que nos foi “roubada” em 1995, veio agora para a nossa cidade. Ficamos mais perto de Lisboa e isso é bom para o negócio, dizem alguns comerciantes. Em Alcochete e no Montijo têm opinião diferente e no primeiro caso até o Freeport luta pela sobrevivência. No Montijo o Forum com o mesmo nome é um sucesso mas os estabelecimentos comerciais fecham por toda a cidade e esta mancha urbana está mais dormitório que nunca.
Recentemente a Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes anunciou que a nova Ponte Chelas-Barreiro vai ter portagens idênticas às que são cobradas na Ponte Vasco da Gama, de acordo com a recomendação do próprio LNEC. Assim sendo a classe 1 (carro ligeiro) pagará para chegar a Lisboa 2.25€ valor que não pode competir com os 1.30€ cobrados na Ponte 25 de Abril. Que competitividade traz esta decisão para o Barreiro?
A decisão está tomada e vai em frente, mas muita coisa foi propositadamente escondida e muita coisa foi trabalhada para parecer o que não é, estou em crer.
Por exemplo, como se pode aceitar que uma solução que se pretende tenha sido tão estudada, como todos ouvimos dizer (pelo menos desde 1995), e ainda não se saiba qual o traçado na Margem Sul? (Recordem-se as palavras do Presidente Carlos Humberto “A ponte Chelas-Barreiro andava a ser estudada há cerca de duas décadas, com muitos estudos, muitas análises, muitos especialistas a participarem e a construir a solução”)
Na margem Norte tudo está detalhado. Sabe-se que a nova travessia entra na capital nas antigas instalações da Manutenção Militar, com a amarração feita na Escola Secundária Afonso Domingues, em Chelas, que já recebeu confirmação do Ministério da Educação de que não vai abrir portas no próximo ano lectivo.
Sabe-se que até à Escola Afonso Domingues as componentes ferro e rodoviárias seguem juntas, separando-se aqui, com a segunda a seguir em direcção à Av. Santo Condestável e a primeira seguindo a actual linha ferroviária.
Relativamente ao Barreiro apenas se sabe que a ponte amarra nos terrenos do Quimiparque e a partir daqui a profusão de rumores constróem túneis, ora para os comboios ora para os carros, quando não para ambos. Dão origem à demolição de Escolas com número variável entre uma e três. Nos dias ímpares poupam o hipermercado Feira Nova e o Mestre Maco para nos dias pares demolirem os dois. Tanto se constróem estações ferroviárias onde antes haviam escolas como logo a seguir se opta pela sua construção nas instalações dos TCB e na sub-estação da EDP, no Bairro das Palmeiras.
Temos que admitir que para uma solução que está a ser estudada há tanto tempo existem muitas incertezas.
Outro dos elementos que tem vindo a público é a estimativa que prevê que a nova travessia desvie da Ponte 25 de Abril cerca de 15.000 veículos diários e igual número da Ponte Vasco da Gama.
Estas são as previsões de Duarte Silva, responsável da RAVE que, no entanto, não nos explica que mecanismo fará as pessoas preferirem pagar uma portagem de 2.25€, na nova ponte, contra a de 1.30€ que pagam na 25 de Abril.
Admitindo que este número tem uma base sólida vamos fazer alguns cálculos para percebermos como vai mudar a nossa cidade.
Duarte Silva diz-nos que 15.000 veículos irão procurar a Chelas-Barreiro em detrimento da 25 de Abril e que a estes se juntarão outros 15.000 da Vasco da Gama, representando 80% do tráfego diário da nova ponte. Por outros números, quando for inaugurada, pelo Barreiro circularão 37.500 veículos diariamente, para atravessarem o Tejo.
Matematicamente está correcto mas Duarte Silva faz outras contas e acredita que em 2014 existam 54.500 veículos a atravessar a nova ponte ... e a passar pelo Barreiro. (in Diário Económico Online – 08.04.08).
Outras contas faz ainda o LNEC, no seu relatório, com base no projecto analisado.
Segundo o LNEC, nas horas de ponta, serão desviados 31.3% de veículos da Ponte 25Abril e 53.4% da Ponte Vasco da Gama.
Sabendo que o número actual de veículos que atravessam a ponte 25 de Abril em hora de ponta atinge os 175.000 (correspondente a um nível de serviço de 159%), a acreditar nestes números então, junto ao Hospital do Barreiro, irão passar diariamente 54.775 veículos desviados da Ponte 25 de Abril e 20.000 veículos desviados da Ponte Vasco da Gama, o que dá a bonita soma de quase 75.000 carros. Quem se enganou nas contas?
Independentemente do número correcto parece-me, isso sim, que houve uma grande preocupação em justificar a necessidade de considerar a estrutura rodoviária na nova ponte.
Relativamente à ferrovia os números são outros. Em 2014 prevêem-se 20.000 passageiros no comboio da nova ponte contra os actuais 40.000 da 25 de Abril, que passarão a 46.500, em 2034, contra os 36.500 da via férrea da ponte Chelas-Barreiro.
Se estas projecções estiverem correctas pelo Barreiro passarão 20.000 pessoas, na estação multimodal, onde quer que ela se localize, para apanharem o comboio em direcção a Lisboa e entre 54.500 a 75.000 veículos pela portagem junto ao hospital.
Se analisarmos os números relativos a 2014, daqui a meia dúzia de anos, serão cerca de 75.000 a 100.000 pessoas que atravessarão o Tejo em direcção a Lisboa.
Que “espaço” fica para o desenvolvimento do Barreiro?
Que futuro esperar?
Talvez possamos responder a estas questões se recuperarmos as palavras do Presidente Carlos Humberto no dia 6 de Abril de 2008, no programa “Prós e Contras”, aquando da sua segunda intervenção, versando o impacto visual da nova ponte:
“Ficamos muito satisfeitos com estas solidariedades todas. É pena que estas solidariedades todas não se tivessem manifestado quando foi decidido encerrar as fábricas, quando foi decidido que a ponte não era no Barreiro, no tal corredor central, quando da decisão da ponte Vasco da Gama, porque levou a, consequentemente, a que o concelho do Barreiro tenha perdido 18.000 habitantes, que é o único concelho da AML a perder habitantes e no Barreiro o problema não é se tem boa vista ou se não tem boa vista para comprar as casas. O problema é que não há quem compre as casas porque não há emprego, porque não há desenvolvimento. E não há emprego, e não há desenvolvimento porque se tomaram opções erradas do ponto de vista nacional e do ponto de vista regional e, portanto, é preciso agora rectificar os erros cometidos no passado e, rectificar os erros cometidos no passado em defesa dos interesses nacionais, regionais, mas também locais do concelho do Barreiro é construir a ponte rodo-ferroviária no corredor que está determinado”.
Portanto, para Carlos Humberto basta ter a ponte para que haja desenvolvimento, emprego e os construtores civis possam vender as casas que estão vazias.
Teria sido esse o segredo do Concelho de Palmela que viu o seu PIB per capita aumentar 17.4% entre 2002 e 2007, com um crescimento anual médio de 2.9% ?
Onde é que Palmela tem a ponte? Onde é que eles a esconderam?
Meus Senhores, Senhoras minhas como sempre o que aqui foi escrito não foi inventado e pode ser confirmado, quer no próprio relatório do LNEC em:
http://www.portugal.gov.pt/NR/rdonlyres/5F640CAC-CB87-4375-8C94-C0524223A6E6/0/TTT_LNEC.pdf
quer através de notícias da RTP, em:
http://ww1.rtp.pt/noticias/index.php?headline=98&visual=25&article=337395&tema=29
e da segunda intervenção de Carlos Humberto no Prós e Contras de 2008-04-07, na 3ª Parte do programa em:
http://ww1.rtp.pt/multimedia/index.php?tvprog=20236
A localização da Ponte está decidida mas falta ver as implicações que esta decisão trará aos cidadãos do Barreiro, por isso voltaremos ao assunto na próxima postagem, palavra de
Captain Jack
PS - Uma palavra amiga para o TOYOTA USADOS que nos deu a sua atenção e o seu comentário. É uma perspectiva interessante em que não tínhamos pensado. É assim que se constróiem os melhores projectos, com a contribuição de todos.
Tudo depende, no entanto, das "unhas" que tivermos "para tocar guitarra" e da forma como a quisermos tocar, não é?
Um abraço.
Para não ter dúvidas de que se tratam de imagens fidedignas juntei também a infografia que o “Sol” publicou na sua edição de hoje, onde se podem comparar traçados e perfis das pontes, as suas distâncias e os pontos de chegada ao Barreiro.
A ponte/túnel (mais provável a segunda hipótese, se bem que enormemente mais cara), não se impõe porque “a construção do NAL e da Base Logística do Poceirão gerarão mais tráfego”, mas antes porque a P25A já se encontra saturada, sendo a travessia mais barata, atrai mais utentes e a zona que serve é mais populosa e continua com tendência para crescer, uma vez que também é mais industrializada.
